STORIA OM
OM history
Gli ascendenti diretti delle Officine Meccaniche avevano a quella data cominciato a operare già da circa un secolo, da quando cioè nei primi decenni dell '800 il sellaio milanese Benedetto Grondona aveva iniziato a costruire carrozze in un'officina a Porta Nuova e un poco più tardi, a Intra sul Lago Maggiore, Melchiorre Güller, apprendista meccanico e fuochista di origine svizzera, aprì un'officina meccanica in località Moletta.
Da una costola delle attività dei Grondona, quella riguardante la costruzione di materiale rotabile tramviario e ferroviario, era nata più tardi (1870) la Miani, Silvestri & C. Entrambe le aziende avevano significativamente contribuito allo sviluppo industriale dei primi decenni dello stato unitario. Essa spinse lentamente fuori dal mercato l'azienda originale, denominata Grondona, Comi e C. dopo vari cambiamenti di ragione sociale, fino ad assorbirla appunto nel 1899. Il nome completo del nuovo conglomerato divenne infatti Officine Meccaniche, già Miani Silvestri & C., A. Grondona Comi & C. ed era costituito "per l'industria meccanica, della fonderia e delle costruzioni metalliche..." Infatti, la costruzione e riparazione del materiale mobile ferroviario e tranviario, locomotive e locomotori inclusi, rappresentò il principale settore produttivo della nuova azienda che così inglobava le due principali industrie italiane del settore. L'imponente stabilimento principale della Miani Silvestri era sito dal 1891 fuori Porta Vigentina a Milano e arrivò ad occupare un'area di 263.285 mq dei quali 135.000 circa coperti dalla fabbrica che fu dotata di impianti e macchinari all'avanguardia per l'epoca e dava lavoro a 4000 operai. Entro lo scoppio della prima guerra mondiale, le Officine Meccaniche si erano confermate come il principale costruttore di materiale rotabile ferroviario del Paese, avendo prodotto in quindici anni circa 600 locomotive a vapore, più di 20.000 carri merci, 3000 carrozze passeggeri e 50 elettromotrici, ma anche caldaie a vapore, fusioni in ghisa, bronzo e alluminio e pezzi fucinati e stampati. Fin dall'inizio della guerra le Officine Meccaniche costruirono del materiale rotabile destinato a impieghi militari e trasformarono alcuni reparti per la manifattura di proiettili e di affusti di cannoni e per la produzione di parti di aeroplani (ali e carlinghe) sfruttando la propria competenza nella lavorazione del legno. Le Officine Meccaniche acquisirono la fabbrica di automobili Züst di Brescia alla fine del 1917.
Questa azienda discendeva a sua volta da un antico lignaggio di imprenditori di origine svizzera che avevano trovato sulle sponde del Lago Maggiore la possibilità di prosperare occupandosi dei macchinari necessari alla navigazione lacustre e delle necessità di fonderia e macchine utensili del Piemonte risorgimentale, per poi intraprendere la produzione di automobili prima a Milano e poi a Brescia. Il ricordato Melchiorre Güller, infatti, dopo aver aperto la sua officina nel 1843, la ampliò con una fonderia. Nel 1856 entrò in società l'ingegner Carlo Greuter. Oltre alla fonderia l'azienda si occupava di costruzione di macchine utensili, torchi da vino e caldaie a vapore. Nel 1871 l'ingegnere idroelettrico Roberto Züst, originario di Zurigo, e genero di Melchiorre Güller iniziò la collaborazione con l'Azienda e nel 1878 rilevò la quota di Greuter. Oltre alle attività tradizionali, l'azienda si occupava anche della costruzione di macchine per la filatura e la tessitura, settore assai redditizio. Nel 1888 la Güller & Greuter si sciolse e si costituì una nuova società formata da Roberto Züst e dal cognato Oscar Güller (Güller & Züst) che nel 1893 cambiava la ragione sociale in Fonderie e Officine Meccaniche Ing. Roberto Züst, scafi, macchine utensili e motori con Roberto Züst unico proprietario.
L'officina Roberto Züst aveva guadagnato negli ultimi decenni del XIX secolo una solida reputazione trasformandosi dall'originale fonderia alla fabbricazione di macchine utensili e parti meccaniche per piroscafi e impianti industriali, partecipando anche alle forniture legate ai trafori alpini e alla navigazione lacustre. I cinque figli maschi dell'industriale, Arturo, Bruno, Roberto, Otto e Silvio ne presero le redini alla sua morte (1897) e nei primi anni del secolo XX iniziarono la costruzione sperimentale di mezzi di trasporto su strada con la consulenza dell'ingegner Giustino Cattaneo, che sarebbe poi assurto a fama come progettista all'Isotta Fraschini. La superficie dello stabilimento di Intra non era però sufficiente per la costruzione anche in piccola serie dei prototipi a quattro cilindri da 35 e 50 HP, che erano stati bene accolti. E' del 1905 la costruzione di uno stabilimento in Milano, sito in via Bergognone su un'area di 13.000 mq. Le fusioni avevano luogo a Intra, i montaggi e i collaudi a Milano. Due modelli, il 28/45 HP e il 40/50 HP costituirono la base della produzione. Poco dopo, nel 1906, fu costituita la consociata Brixia Züst Fabbrica Automobili con stabilimento sito in Brescia, in località Sant'Eustacchio nella parte nord della città su un'area di 56.000 mq. Il capitale societario era stato costituito anche con apporto bresciano, segnatamente da parte dell'industriale farmaceutico Bertelli (cerotti) e del possidente Ambrogio Guindani. I fratelli Züst furono spinti a questo repentino e sostanziale ampliamento della propria attività nel settore automobilistico dall'interesse di aprire la produzione a modelli di vettura leggera, taxi e ad autoveicoli industriali e autobus; inoltre il know-how di fonderia dell'azienda avrebbe facilitato la produzione di motori. Non ultima una maggiore separazione dell'ancora poco redditizia attività produttiva automobilistica da quella assai più remunerativa della casa madre doveva essere senz'altro presente tra le preoccupazioni dei fratelli. La Züst come fabbrica di automobili sopravvisse alla crisi del 1907, ma lo stabilimento milanese fu venduto nel 1908 all'AEG Thompson Houston. Questo stabilimento aveva negli anni 1906/08 prodotto poco meno di 200 vetture, secondo una stima probabilmente ottimistica. Si trattava di vetture solide, molto ben finite, per lo più elegantemente carrozzate e complessivamente imponenti. La caratteristica di robustezza era sottolineata dalla partecipazione a corse di resistenza e durata con modelli totalmente di serie e buoni risultati, tra cui il più famoso fu il secondo posto alla New York-Parigi del 1908, affrontata con un modello del 1906, ma anche, sempre con modelli di serie, alla Targa Florio del 1907.
Parte dei tecnici e dei macchinari fu trasferita a Brescia nello stabilimento di Sant'Eustacchio che ormai impiegava 500 operai e i primi chassis dei modelli 14/18 HP e 18/24HP uscivano dalle officine bresciane già nel febbraio del 1909.
La Brixia-Züst fu liquidata nel 1911, con subentro della casa madre di Intra-Milano per la formazione della società "Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano" con sede amministrativa a Milano. Il totale delle vetture prodotte con il marchio Brixia Züst non è noto. Le pochissime sopravvissute con piastrine d'identificazione Brixia Züst sono modelli conosciuti, già prodotti nello stabilimento milanese. Allo scoppio della guerra, cessate le vantaggiose commesse di autobus e autocarri per uso civile, cominciarono quelle da parte dell'ente di approvvigionamento dell'esercito, per un totale che alla fine del conflitto avrebbe raggiunto il numero di 455 veicoli, un risultato discreto considerate le dimensioni dell'azienda, ma irrilevante in assoluto essendo pari a poco più dell' 1% del totale degli acquisti effettuati. Nel 1913 era stato assunto come responsabile dell'ufficio tecnico per affiancare l'Ing. Silvio Züst alla direzione tecnica, l'ing. Ottavio Fuscaldo. Sotto la sua direzione fu creato un reparto aviazione per la produzione di motori su licenza Isotta Fraschini. Essi furono poi sostituiti da un progetto dell'ing. Combi, che aveva costruito un motore a 6 cilindri da 110 HP e dal 150E costruito su licenza dell' Ing. Colombo. Tutti furono sostituiti in seguito da veri e propri Züst, il 150/200 e il 600 a 18 cilindri, disegnati da Fuscaldo. Fu proprio la presenza di questi motori nella produzione la causa principale dell'interesse da parte delle Officine Meccaniche, desiderose di entrare nel fruttuoso mercato dell'aviazione da guerra, alle quali alcune di queste unità motrici erano già state consegnate. Le Officine Meccaniche avrebbero realizzato ali e carlinghe per i velivoli mossi da questi motori. Alcune fonti affermano che lo stabilimento bresciano aveva assunto un impegno di fornitura per un numero di aeroplani tale che le attrezzature esistenti non erano sufficienti a garantirlo nei tempi richiesti e che gli Züst si erano così rivolti verso le Officine Meccaniche. Il 1° ottobre 1917 (alla vigilia di Caporetto) fu concluso l'accordo di vendita della Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano alla S.A. Officine Meccaniche già Miani Silvestri, A. Grondona Comi, per il prezzo di tre milioni di Lire, poco più del capitale sociale versato, a giudizio unanime un ottimo affare per il compratore.
L'acquisizione dell'industria meccanica Züst con fabbrica di autoveicoli a Brescia si trovò a completare la diversificazione postbellica della produzione delle Officine Meccaniche. Essa fu affrontata col sostegno finanziario del Credito Italiano e svolta nell'ambito della collaborazione delle principali industrie metallurgiche italiane guidate dall'ILVA. Vennero così acquisite le industrie napoletane Officine Meccaniche e Cantieri Pattison, i Cantieri Partenopei, la Società Bacini e Scali e inoltre i Cantieri Navali del Quarnaro a Fiume e l'Ebanisteria di Bregnano (Como), aggiungendo altri 6000 addetti al gruppo. Va ricordato che le Officine Meccaniche possedevano già dal 1907 nell'area napoletana il cantiere Officine Meccaniche Navali già Hawthorn-Guppy. Le Officine Meccaniche si trovarono inoltre con una produzione di automobili programmata da qualche tempo che portarono avanti inizialmente con discreto successo. In questo complesso la fabbrica bresciana era divenuta una filiale delle officine milanesi. Dopo pochi anni la crisi italiana del 1926/27 seguita da quella mondiale del 1929 e degli anni successivi evidenziò le difficoltà dell'Azienda milanese, la cui sorte sarebbe stata l'IRI-zzazione all'inizio degli anni trenta.
Oltre a quelle generali attraversate dall'Azienda, difficoltà particolari colpirono la filiale di Brescia a causa di vistosi problemi di management.
The ancestors of O.M. had already been operating for nearly 100 years when a leather worker from Milan, by name Benedetto Grondona, opened a coachbuilding business in the early 19th century, at Porta Nuova in Milan. A few years later an engineering apprentice and foundry worker from Switzerland called Melchiore Güller opened workshops at Intra, on Lake Maggiore, in the nearby village of Moletta.
One of the later activities of a Grondona subsidiary company concerned the production of wagons for tramways and railways; this branch took the name “Miani, Silvestri & Co” in 1870. The off-shoots of these companies made a significant contribution to industrial development during the early years of a United Italy. Emerging from its earlier market base, Grondona, Comi & Co made various changes, finally absorbing the mother company. A new conglomerate, “Officine Meccaniche, già (formerly) Miani, Silvestri & Co., A.Grondona Comi & Co” proposed to work in the “engineering, iron foundry and mechanical construction industries”. The company’s principal activity was in the construction and repair of railway and tramway rolling stock, including locomotives, both steam and electric powered; the two new groups made up the largest Italian industrial firm in that field. Construction of the principal Miani, Silvestri & Co factory had begun in 1891, near Porta Vigentina, a suburb of Milan, and it eventually occupied an area of 263,285 square metres, of which 135,000 were covered production plant using the most modern machinery available, operated by a workforce of 4000. Before WWI broke out, Officine Meccaniche had established itself as the principal Italian manufacturer of railway rolling stock; it made, over a period of 15 years: circa 600 steam locomotives, more than 20,000 goods wagons, 3000 passenger wagons and 50 electric locomotives, but also steam boilers, pig-iron castings and products in bronze and aluminium, both cast and pressed. When war began O.M. built wagons for the needs of the army and it converted sections of plant for the manufacture of shells and gun carriages but also of aeroplane components, (wings and fuselages,) making good use of their earlier wood-working expertise.
The Züst motor car factory at Brescia was bought by O.M. towards the end of of 1917. This company was also a long-established business with Swiss origins who first opened on the shores of Lake Maggiore to supply machinery to the navigation industry, to open a foundry and to sell machine-tools in Piemonte, a region firmly engaged in the struggle for Italian Unity. Later the company began to build motor vehicles, first at Milan and then at Brescia. Melchiorre Güller, mentioned earlier, had opened an engineering workshop in 1843, to which a foundry was added. An engineer, Carlo Greuter, joined the company as a partner in 1856. Apart from the foundry products, machine tools were also manufactured, together with grape pressing equipment and steam boilers. In 1871 Robert Züst of Zurich, an engineer who was an expert in the hydro-electric field and also the son in law of Melchiorre Güller, began working in collaboration with the society and in 1878 he bought out the share of Carlo Greuter. Together with the usual agricultural engineering products, the company also built machine tools for the textile industry, which was a flourishing sector at that time. In 1888 the old Güller & Greuter company title was replaced by a new one that included Robert Züst and his brother in law, Oscar Güller, (Güller & Züst,) but this changed again in 1893 to The Engineer, Robert Züst, Foundry and Engineering Workshops, Machine Tools and Engines, with Robert Züst as the sole owner.
In the late 19th century the Robert Züst company had earned itself a very good reputation with its early machine tools and other foundry and engineering products for ship-yards and industrial plant; it took part in the construction of tunnels through the Alps and of ships for the Italian lakes. Robert’s five sons, Arturo, Bruno, Roberto, Otto and Silvio took over the running of the company after his death in 1897. In the early years of the 20th century experimental road vehicles were made with the consultancy of the engineer, Giustino Cattaneo, who was later to become famous for his designs with Isotta Fraschini. The Intra factory was not really large enough to build even a limited series of the 4 cylinder 35/50 HP prototype, but this car was well received so a new plant was built in 1905 at Milan on a 13,000 square metre site in Bergognone street. Castings were made at Intra and the cars were assembled and tested at Milan; two models were made, a 28/45 HP and a 40/50 HP. The following year, a new company was formed with the title, Brixia Züst Fabbrica Automobili and a new factory at Sant’Eustacchio village, a suburb of Brescia, on a site of 56,000 square metres. Part of the capital to launch the new venture was raised at Brescia, notably from the Bertelli pharmaceutical industry and the wealthy Ambrogio Guindani family. The Züst brothers took this sudden and important decision to amplify on a large scale their interests in the automobile industry as they predicted a strong demand for light cars, taxis and all sorts of commercial vehicles, including buses. With their foundry expertise the company was very well placed to manufacture vehicle engines on a large scale but the brothers will have been keen to diversify vehicle manufacture on account of the still feeble profits to be gained from investments limited to the private car market. The Züst car factory survived the 1907 crisis but the Milan factory was sold in 1908 to AEG Thompson Houston. The plant produced less than 200 cars in the two years from 1906 to 1908, according to a probably optimistic estimate. These were solidly built vehicles, very well finished, mostly with elegant coachwork and an impressive appearance. Their robust characteristics were underlined by success in long distance endurance races, always with strictly standard production cars. Perhaps the most famous of their results was the second place in the 1908 New-York to Paris event, won with a 1906 model, but another standard production Züst car also won the 1907 Targa Florio.
Some of the qualified employees and some of the machine tools were now transferred from Milan to the Sant’Eustacchio factory at Brescia which employed 500 workers. The first 14/18 HP and 18/24 HP chassis rolled out of the Brescia workshops in February of 1909.
In 1911 the original Brixia-Züst company was dissolved so that the Intra-Milan mother company could enter a new firm, the “Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano” (where the first two words mean “car factory”), with the Head Office at Milan. The number of cars built by Brixia-Züst is not known. The few that have survived with a Brixia-Züst chassis number are known to have been built at Milan. When WWI was declared in Italy the profitable orders for civilian buses and lorries dried up and were replaced by new orders for the Army. During the entire war 455 vehicles were delivered, which might have been an acceptable figure in view of the reduced size of the company but as a percentage of the total number of vehicles ordered by the Army it comes to just over 1%, barely worth mentioning. In 1913 the engineer, Ottavio Fuscaldo, was engaged to manage the technical department of the company in partnership with the engineer, Silvio Züst. Mr Fuscaldo created a new aviation department that was to licence-build Isotta Fraschini aeroplane engines. Later these were replaced by an engine that had been designed by the engineer, Combi, a 110 HP six cylinder and the 150E engine, licence-built from the design of the engineer, Colombo. All of these units were subsequently replaced by genuine Züst engines of 150/200 HP and the 18 cylinder 600 model, designed by Fuscaldo. The manufacture of these engines was the real motive that awakened the interest of the Officine Meccaniche company, who wanted to take part in the profitable market that supplied the Ministry of Aviation during the war; several engines of this type had already been delivered to the Air Force. The same company was to supply wings and fuselages for the aircraft that used these engines. Some sources suggest that the Brescia factory had already signed a contract to supply parts for a large number of aeroplanes, too many in fact for the company alone within the established time limits, which is why Züst initially addressed itself to the Officine Meccaniche. On the 1st of October, 1917, Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano was sold to S.A. Officine Meccaniche (già) Miani Silvestri, A.Grondona Comi, for the sum of three million lire, barely more than the company’s stated capital, which in the general opinion was a very good deal for the buyer. The acquisition of the Züst engineering industry with its Brescia motor-car factory completed the post-war production diversification programme embarked upon by Officine Meccaniche. This was carried out with the financial support of the Credito Italiano bank, as part of a collaboration plan with the principal Italian metallurgical industries, organised and controlled by the government owned ILVA company. In the same way some factories of the Officine Meccaniche and Pattison Shipyards at Naples were acquired, the Parthenopian Shipyards, The Bacini and Scali Society, the Naval Shipyards of Quarnaro at Fiume, (Rijeka,) and the Ebanisteria di Bregnano (Como), adding another 6000 employees to the payroll. Since 1907 Officine Meccaniche had owned the naval shipyards at Naples, (ex- Hawthorn-Guppy) but OM now owned a car production business that had already been successfully launched and which operated correctly. The Brescia factory was administered from Milan over a certain period but a few years later a crisis in Italy (1926/27) and the World Crisis of 1929 with its subsequent depression caused many difficulties for the Milan-based group, which ended up at the beginning of the 1930s under “IRI” government control. Apart from the generalised difficulties that burdened the main company, particular problems struck the Brescia subsidiary, especially those concerning the management.